Honda (Acura) NSX - 1991

礼儀正しき破壊：ホンダ・NSXがすべてを変えた

1980年代後半、スーパーカーはヨーロッパの君主だった。フェラーリやポルシェといった名前は敬意を受けていたが、所有には受け入れられた妥協が伴っていた：不安定な信頼性、使いづらいエクソスティクス、そしてレッカー車の脅威。そんな美しくも欠点のある machines の世界に、信頼性の高いセダンで知られるホンダが登場し、大胆な目標を掲げた：フェラーリ328を上回り、アコード並みに信頼性の高いスーパーカーを造る。その成果が1991年のNSXで、この車はスーパーカークラブに加わるだけでなく、ルールを書き換えた。

NSXは、力任せではなくバランスを重視する哲学から生まれた、革新的なエンジニアリングの交響曲だった。その基盤は、量産車としては世界初の全アルミニウムモノコックボディで、鋼製と比較して約200kg（441ポンド）の軽量化を達成した。この軽量で剛性の高いシャシーにより、エアコンやパワーウィンドウといった快適装備を追加しても、本物のスポーツカーとしての機敏さを犠牲にすることなく実現できた。

車の心臓部は、横置き3.0リットルV6エンジンだった。開発の最終段階で、ホンダの社長が、当初4気筒用にだけ設計されていた新技術VTECの搭載を要求。この「マラソンを走りながら心臓移植を行う」ような決定はシャシーの再設計を強いたが、結果として傑作が生まれた。量産車では史上初のチタン製コネクティングロッドを採用し、このエンジンは8,000rpmのレッドゾーンまで安全に回転し、270馬力をスムーズに供給した。

設計はデータによって導かれたが、車の魂は伝説が調整した。ホンダは3回のF1世界チャンピオンであるアーリョン・セナにプロトタイプの評価を依はデータによって導かれたが、車の魂は伝説が調整した。ホンダは3回のF1世界チャンピオンであるアーリョン・セナにプロトタイプの評価を依頼した。鈴鹿サーキットで、有名にも普段履きのスリッパを履いたまま数周走った後、セナは鋭くシンプルな批評を残した。「少し壊れやすそうに感じる」。この主観的なフィードバックにより、エンジニアたちは再設計に取り組んだ。彼らはドイツの過酷なニュルブルクリンクに車を運び、トラックの厳しい力がセナの「感じ」をシャシーの変形という定量的なデータに変換した。8ヶ月にわたる強化の末、最終生産車のNSXは、セナが最初に走らせたシャシーの50%以上剛性が向上した。彼の意見は決定的であり、車を単なる有能なパフォーマーから、世界クラスの動的ベンチマークへと昇華させた。

発売当初、NSXは驚異的だった。批評家たちはF-16を彷彿とさせるコクピットを称賛し、広範な視界と、家族向けセダンと比較されるほど論理的なエクソスティクスを備えていた。運転体験は至高で、直接的なステアリングと、柔軟さと信頼性を両立させるサスペンションが特徴だった。1990年の『Car and Driver』による画期的な比較テストで、アキュラNSXはポルシェ911、ロータス・エスプリ、コルベットZR-1、そして主要なターゲットであるフェラーリ348tsを圧倒し、1位に選ばれた。フェラーリは「ぎこちないシフト」や「不安定なハンドリング」で批判され、一方NSXは「完璧なマナーを持つ初のヒーローカー」と称賛された。NSXは直線的なスピードで勝ったのではなく、あらゆる状況で圧倒的に有能で、興奮をもたらし、使いやすいことで勝利した。

NSXの最終的な影響は逆説的だった。販売台数は大衆的ではなかったが、その影響は劇的だった。それは「性能には妥協が必要」という長年の信条を打ち砕いた。NSXは、スーパーカーが毎回必ず始動し、機能的な気温管理を備え、日常的に安心して運転できることを証明した。この「礼儀正しき破壊」は業界に衝撃を与え、ヨーロッパのライバルたちに自社の製造品質と実用性を大幅に改善させる圧力をかけた。その打撃はフェラーリに特に強く、348の後継車種であるF355の開発は、ホンダが打ち立てた新しいベンチマークに直接影響を受けた。

おそらくそのエンジニアリングの純粋さを最もよく示すのが、ゴードン・マレーの言葉だ。彼は伝説的なマクラーレンF1ハイパーカーを設計する際、動的ベンチマークとしてNSXを用いた。当時の他のスーパーカーは、NSXの乗り心地とハンドリングの精度と比べると「ゴミ」にしか見えなかったという。NSXは単に既存の体制に挑戦しただけではなく、それを昇華させ、スーパーカーの定義を永遠に変えた。それは4つの輪の上で起きた革命であり、知性、バランス、信頼性が興奮の敵ではなく、最も深き味方であることを証明した。